Ulaşım Sektöründe Enerji Verimliliği

Dünyada tüketilen enerjinin yaklaşık beşte biri ABD tarafından tüketiliyor. Daha 2000 yılında %25 olan ABD’nin payı son yıllarda başta Çin olmak üzere hızla kalkınan ülkelerdeki artan enerji talebi yüzünden hızla düşmekte. Ama, ulaşım sektörü açısından bakıldığında, her 10 kişiden sekizinin araba sahibi olduğu ABD için bu sektörün enerji ve özellikle petrolden elde edilen sıvı yakıtların tüketimi açısından önemi çok büyük. Türkiye’de her 10 kişiden birinde, Çin’de ise her 100 kişiden ikisinde araba olduğu düşünülürse, ABD için sektörün önemi daha iyi anlaşılabilir.

ENERJİ BAĞIMSIZLIĞI VE GÜVENLİĞİ KANUNU

İşte bu yüzden 2007 sonunda çıkan “Enerji Bağımsızlığı ve Güvenliği Kanunu” (Energy Independence and Security Act) incelemeye değer. ABD Kongresinin kanunlara böyle gösterişli isimler verme huyu var; herhalde yaptıkları işin önemini halka gerçek faaliyetlerle gösteremedikleri için, lafla kandırmaya çalışıyorlar. Ama genelde kanunların ismi ne kadar tantanalı olursa olsun, içi de o kadar boş oluyor. Göreceğimiz gibi Kongre’nin saygıdeğer mensupları bu yeni kanunla da bu beklentimizi karşılamak için ellerinden geleni yapmışlar.

Ana hatları ile, kanunun iki hedefi var: 1- taşıtlarda yakıt verimliliğini arttırmak ve 2- biyoyakıtlar gibi alternatif yakıtların üretim ve dağıtımını desteklemek. Biyoyakıtlarla ilgili daha önce iki makale yazmıştım; bu kanunun ABD’de ethanol üretimin hedefini 36 milyar galona çıkardığını, ama mısırdan elde edilen ethanol yerine selülozik ethanol gibi alternatifleri desteklediğini belirterek, bu yazımın geri kalanında verimlilik konusu irdeleyeceğim.

YAKIT VERİMLİLİĞİ

Yakıt verimliliğinde hedef, 2020 yılı için galon başına 35 mil (veya litre başına 15 km) olarak belirlenmiş. Yeni uygulamalar 2011 model yılı ile başlayacak; ondan sonra düzenleyiciler her sene yeni yaptırımlar veya hedefler uygulamaya koyabilecek. İlk defa 1975 yılında uygulamaya konan ve corporate average fuel economy (CAFE – birleşik ortalama yakıt verimliliği) olarak bilinen verimlilik düzenlemelerine göre, bir galon benzinle arabaların ortalama 27.5 mil ve kamyonetlerin 22.2 mil mesafe alabilmeleri gerekiyor. Geçmişte, çok popüler olan sport utility vehicle (SUV) araba yerine, kamyonet kategorisinden hesaba katılabildikleri için bir araba şirketinin toplam üretimine bakıldığında, verimlilik konusunda bir duraklama devresi yaşandığı görülüyor. Yeni kanunda, araba ve kamyonet arasındaki ayrıma izin verilmiyor; dört tekerli 4,545 kg’dan hafif bütün araçlar araba sınıfına giriyor. Ama, “iş kamyonu” diye bir yeni kategori yaratılmış ki bu da araba şirketlerine SUV’leri kayırmaları için fırsat yaratıyor gibi gözüküyor.

Verimlilik standartlarının arttırılması senelerdir tartışılan bir konu. Bunlara karşı çıkanların en önde gelen argümanlarından biri güvenlik konusunda. Araba şirketlerinin de yaptıkları açıklamaların katkısı ile yaratılan genel kanıya göre, arabaların verimliliğini arttırmanın tek yolu, ağırlıkların azaltılması ve boyutların küçültülmesinden geçiyor. Daha küçük ve hafif arabalar ise, daha az emniyetli olarak kabul ediliyorlar; çocuğunu okula veya futbol antrenmanına götüren bir annenin, etrafından tırlar ve Hummer’lar geçerken daha küçük bir araba da duyacağı endişeyi tahmin edebilirsiniz, özellikle birileri televizyonda habire bu tür uyarılarda bulunuyorlarsa.

TRAFİK EMNİYETİ VE VERİMLİLİK

Toplumdaki bu duyarlılığı göz önünde tutarak, kanun düzenleyici otoriteye (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA – Ulusal Karayolu Trafik Emniyeti Yönetimi ) verimlilik arttırılırken, arabaların emniyetini en üst düzeyde tutmak için gerekli yeni düzenlemeler üretme görevini vermiş. Yeni bir uygulama ile bu emniyet kriterleri arabaların değişik niteliklerine (performans, boyut, elektronik donanım, vs) göre oluşturulacak ve maliyet-fayda analizine tabi olacak. Eğer değişiklikler ekonomik bulunmazsa, NHTSA verimlilik standartını düşürebilecek. Böyle bir sistemin karmaşık ve sübjektif olabileceği riski kanunu yakından takip edenlerin gözünden kaçmadı. “İş kamyonu” kategorisinde olduğu gibi bu uygulamalarla da araba şirketlerine bazı kaçamaklar yaratılmış gibi gözüküyor.

ARABA ŞİRKETLERİNİN LOBİCİLİĞİ

Amerikan araba şirketleri senelerdir çok zor durumdalar. Şirketleri ayakta tutan ürünler SUV’ler ve kamyonetlerdi şimdiye kadar. Bu yüzden, yeni kanun bu şirketler için büyük bir darbe olabilirdi. Zaten, araba endüstrisi uzun süren sıkı bir lobi faaliyeti ile kanunun içeriğini etkilemeye çalıştı; yeni arabaların daha az emniyetli ve 10.000 dolara kadar daha pahalı olabileceği uyarılarında bulundu. Ama, kanun geçtikten sonra, şirketlerin söylemi değişti; ne kadar çevreci olduklarını, zaten hibrid ve alternatif yakıtlı arabalara yatırım yaptıklarını ve böylece sera gazı salımlarının azaltılmasına olan katkılarını öne çıkarır oldular.

Gördüğümüz gibi, araba şirketlerini lobisi işe yaramış sayılır. 2011 model yılına kadar zorunlu bir değişiklik yapmak zorunda değiller. Şirketler zaten hibrid ve alternatif yakıtlı araç üretimlerini arttırmaktaydılar; önümüzdeki 3-4 yılda bu yönde daha fazla atılım yapmaya hazır olmalılar. Elektrikli arabaların da üretime sokulması söz konusu. General Motors elektrikli arabası Volt ile basında oldukça yer buluyor. Renault-Nissan ortaklığı, diğer alternatifler yerine elektrikli arabalar üzerine odaklanacaklarını açıkladı. Bateri teknolojisi elektrikli arabalar için bir sorun olmaya devam ediyor ama bu alanda çalışan birçok şirket var ve yakın zamanda bir çözüm bulunması mümkün. Fişe takarak şarj edilebilecek hibrid arabalar ise taraftarı bol olan başka bir alternatif. Şu anda piyasada satılan hibrid arabaların bazılarının 35 millik standardı şimdiden yakalamış olduğunu düşünürsek, yeni kanunda konan hedefin çok iddialı olmadığı görülür. “İş kamyonu” kategorisi ve NHTSA tarafından uygulanacak maliyet-fayda analizine dayalı düzenlemeler ile de şirketlere birçok kaçamak fırsatı yaratılmış.

AMAÇ: PETROL TÜKETİMİNİ DÜŞÜRMEK

Kanunun adından anlaşılacağı gibi amaç dışa bağımlılığı azaltmak; ama verimlilik düzenlemeleri açısından bakıldığında, yeni standardın 2020 yılına gelindiğinde günlük tüketimi 1-2 milyon varilden fazla düşürmesi beklenemez. Her ne kadar, bugünkü tüketim miktarı olan 21 milyon varil ile karşılaştırıldığında küçümsenecek bir rakam olmasa da, talepteki doğal artışın 1-2 milyon varili aşması kuvvetle muhtemel. Eğer şu an geçerli olan ve petrol arama ve geliştirmesini sınırlayan kanunlarda bir değişiklik olmazsa, ABD’de petrol üretiminin düşeceği de garanti. Böyle bir durumda, ithal petrole olan ihtiyaç artacaktır. Sera gazı konusunda da, 1-2 milyon varillik bir yakıt tasarrufu çok sınırlı bir fayda sağlayacaktır.

Yeni kanunun ve CAFE standartlarının zaten şu an piyasada görülen daha verimli araçlara doğru olan akımı teyit etmenin ötesinde çok fazla bir katkısı olduğu söylenemez. Artan yakıt fiyatları ve başta iklim değişimi olmak üzere toplumun çevre kirliliği konusunda artan bilinçlenmesi bu akımın en önde gelen nedenleri. Hibrid arabalar için aylarca sırada bekleyenlerin sayısı artmakta; bu talebi karşılamak için hibrid üretimini arttırmak için yeni fabrikalar kurulmakta veya eski fabrikaların üretimi hibridlere yönlendirilmekte. 2008’de Mercedes’in Smart arabalarının Amerika’da büyük bir atak yapması bekleniyor. 40-45 mil verimliliği olan bu araçların boyutları daha önce bahsedilen güvenlik endişelerini destekler nitelikte. Resim 1’de görüldüğü gibi, Amerika’da yollarda sıkça görülen hüheyla (devasa) SUV’lerin üçte bir boyutları olan bu arabaların ne kadar tutacağı merak konusu. Bu talep artmaya devam ettiği oranda, araba şirketlerinin yeni CAFE standartlarına uyması da o kadar kolay olacaktır.

Ama, Amerikan piyasasında büyük araçlara olan talebin kısa vadede azalacağını beklemek hayalcilik olur. Artan sayıda büyük araçlar da (SUV ve kamyonet) hibrid olarak üretiliyor, ama bunların verimliliği 20-25 mil arasında ve bunu daha da arttırmak önemli tasarım değişiklikleri yapmadan zor gözüküyor. Prius marka hibrid arabası ile sektörün lideri olan Toyota, kamyonet pazarında da artan bir rol oynuyor. Şirket, Amerika’nın çeşitli bölgelerinde kurduğu kamyonet fabrikaları ile, özellikle Tundra marka kamyonetin piyasa payını arttırmakta. Burada, Toyota’nın CAFE standartlarının arttırılmasına karşı oluşturulan endüstri lobisinde yer aldığını da belirtmek lâzım; Toyota’nın kâr amacı güden bir şirket olduğunun güzel bir göstergesi. Hibridleri senelerdir sübvansiye eden bir şirketin, başka ürünlerden kâr yapması gayet normal.

AMERİKAN VE YABANCI ŞİRKETLERİN REKABETİ

Amerikan şirketlerinin en (ve bence tek) güçlü olduğu SUV ve kamyonet pazarında pay arayan sadece Toyota değil tabii ki. Japon, Kore ve Alman şirketlerinin hepsi bu piyasaya girmek için rekabet ediyor. Lüks SUV piyasası da bu rekabet alanına dahil. Yeni kanunla, Amerikan şirketleri belki kış uykularından uyanırlar ve piyasadaki talebe uygun ve rakiplerin ürünlerine tercih edecek araçlar üretebilirler. Ama, Amerikan şirketlerini elini ayağını bağlayan diğer bir önemli sorun sendikaların sağlık sigortası ve özellikle emeklilik paketlerinin mali yükü. Rakiplerin çoğu benzer bir yük taşımadıkları için hem daha esnek davranabiliyorlar hem de maliyetlerini daha düşük tutabiliyorlar. 1998 yılından bu yana en düşük araba satışları 2007 yılında yaşandı. Ekonomik gerilemeden korkulan 2008 yılında, satışların daha da düşmesi yüksek ihtimal. Bu ortamda, Amerikan şirketlerinin durumu daha da zor.

HİNDİSTAN NANO İLE DÜNYA REKABETİNE GİRİYOR

Ulaşım sektöründe verimlilik açısından dünyada da önemli bazı gelişmeler var. Hindistan’ın en büyük şirketlerinden Tata Grubu’nun otomotiv kolu Tata Motors, Tata Nano’yu piyasaya sürdü (Resim 2). 2.500 dolar gibi eşi benzeri görülmemiş düşük bir fiyata satılacak bu “arabalar” litre başına 20 km veya galon başına 47 mil alabilecek, yani birçok hibridden daha verimli olacak. Tabii arabaları düşük fiyata satmak için, her türlü “lüks” çıkarılmış: radyo, klima, vs yok; hava yastıkları gibi güvenlik unsurları da çıkartılmış. Bu arabanın Amerika ve hatta Avrupa’da piyasa payı bulması mümkün değil. Ama, birçok Hintli aile motosiklet yerine bu arabayı kullanmayı tercih edebilir. Her ne kadar Nano diğer arabalara göre çok daha verimli olsa da, önümüzdeki 1-2 yılda başka türlü araba sahibi olmayacak binlerce Hintli ailenin Nano alıp yollara düştüğünü varsayarsak, Hindistan’ın dünya piyasasından talep edeceği petrolün ve sera gazı atıklarının Nano’suz bir senaryoya göre artacağını görürüz.

Hindistan da en az Amerika kadar petrolde dışa bağımlılıktan tedirgin. Diğer yandan büyüyen ekonomisi halkın hayat standartlarını yükseltme arayışını körüklüyor. Birçok toplumda olduğu gibi, bir araba sahibi olmak statü simgesi olarak görülüyor. Artan araba kullanımı ile kendi petrol üretimi sınırlı olan Hindistan’ın ithal bağımlılığı endişeleri artıyor. Nano’nun bu hassas dengeyi nasıl etkileyeceği merak konusu.

ÇİN’DE GELİŞEN OTOMOTİV SEKTÖRÜ

Çin de kendi otomotiv sektörünü hızla geliştirmekte. Nano kadar ucuz olmasa da, iç piyasada satılan Çin arabaları da Nano’ya benzer şekilde en basite indirgenmiş. Maalesef, hem Çin hem Hindistan yakıt fiyatlarını sübvansiye ediyorlar ki, bu da talebi daha da körüklüyor. Ulaşım sektörü petrol talebindeki en önemli faktör olduğuna göre araba satışlarındaki artışın, petrol talebini arttıracağı ortada. Bu ülkelerin dünya enerji tüketimindeki payları artarken, başta Amerika olmak üzere OECD ülkelerinin payı düşüyor.

VERİMLİLİK SORUNU ÇÖZEBİLECEK Mİ?

Amerika’da yeni kanunun fazla etkili olmayacağını iddia ettim; ama çok daha etkili bir kanun bile olsaydı, dünya genelinde daha çok insan araba sahibi olurken, daha uzun mesafeler giderken, daha fazla trafikte tıkanıp kalırken, artan verimlilik acaba dünya petrol piyasasını rahatlatabilir mi? Sera gazı salımlarında net bir düşüş sağlanabilir mi? Kuşkusuz enerji verimliliği sadece ulaşım sektörü için değil bütün ekonomi için değerli bir hedef; ama küresel açıdan baktığımızda fiyatlar sübvansiye edilirken ve 2.500 dolara araba satılırken, acaba verimlilik artışlarından çok şey mi bekliyoruz?

Dr. Gürcan GÜLEN

Center for Energy Economics

Bureau of Economic Geology

University of Texas at Austin

Makaledeki görüşler yazara aittir; yazarın çalıştığı kuruma atfedilemez.